現代の物流施設計画において、倉庫内のレイアウトやマテハン機器の選定と同じくらい重要なのが、その拠点と外部とを繋ぐ「輸配送ネットワークの最適化」です。 拠点立地やバース（トラック接車口）の数は、どのような輸送手段を選択するかによって決定づけられます。
輸配送は、物流において「物をある場所から別の場所へ移動させる機能」全般を指しますが、その目的・区間・輸送手段（モード）によっていくつかの種類に分類されます。 本章では、共同配送やミルクランによる運用効率化から、鉄道輸送・海上輸送を活用したダイナミックな輸送戦略まで、全体の構造と主な種類・概要を解説します。
物流ネットワークにおいて、荷物が移動する区間（距離と役割）によって輸送の呼び名と使用される車両サイズが異なります。 物流施設計画においては、この区間ごとにプラットホームの高さや奥行きを設計する必要があります。
説明: 生産工場から大型物流センター（DC/TC）へ、あるいは大規模倉庫から地方の別拠点へ向けて、大量の荷物をパレット単位などでまとめて運ぶ輸送です。
特徴: 主に10トンクラスの大型トラックやトレーラー、あるいは後述する鉄道輸送や海上輸送（船舶）が使われます。 計画的で運行スケジュールが一定であることが多く、拠点側には大型車両が旋回・待機できる広大な敷地が求められます。
説明: 全国主要エリア（関東、関西、九州など）のハブ拠点（中継センター）同士を大動脈のように結ぶ、長距離の大量輸送です。
特徴: 長距離（目安：300km以上など）を大型車両でまとめて移動させます。 コスト削減のため、積載率（満載率）を極限まで高める工夫や、ドライバーの長時間労働を防ぐための交代制（スイッチ輸送・中継輸送）などが積極的に取り入れられる領域です。
説明: 各地域の拠点（デポや配送センター）から、最終目的地である店舗・企業・個人宅などへ荷物を細かく届ける（または集める）毛細血管のような輸配送です。
特徴: 住宅街や狭い道路にも入れる2トン〜4トンの中小型トラックや軽バンが用いられます。 「多品種・小口・指定時間配達」など、消費者ニーズに対する細やかな対応と配送密度の高さが求められる、最もコストがかかる領域（ラストワンマイル）です。
どのように荷物をまとめて運ぶか、あるいはどうやってトラックの空きスペースを埋めるかという、輸配送の効率化・運用パターンの分類です。 近年の物流危機（ドライバー不足）を受け、これらの運用を前提とした物流施設計画が増加しています。
1台のトラックや車両を、特定の荷主が独占して（貸し切って）利用する形態です。 コストは割高になりますが、ルートや時間を自由に指定できるため、一度に運ぶ大量輸送や、機密性の高い荷物、温度管理が厳格な食品、あるいは緊急性が高い荷物（ジャストインタイム納品）に向いています。
複数の異なる荷主の荷物を、同じ路線トラックの荷台に積み合わせて運ぶ形態です。 トラックをシェアするため、荷物1個あたりの運賃が安く抑えられ、小口荷物（数箱から数パレット程度）のコスト削減に極めて有効です。 ただし、途中でハブ拠点での積み替え作業が発生するため、チャーター便よりリードタイムが長くなる傾向があります。
深刻な積載率の低下（空気ばかりを運んでいる状態）を解決するため、共同の物流センターやトラックを複数の企業（時には同業の競合他社含む）でシェアし、同じ納品先（スーパーやコンビニ等）へ荷物を一括配送する形態です。 トラックの台数を劇的に減らせるため、積載率の向上、納品先での荷受待ち時間（待機問題）の解消、そしてCO2削減に大きく寄与するサステナブルな手法です。
従来の「サプライヤーが個別に自社工場へ納品にくる」方式とは逆の発想です。 荷受人（メーカー等）が手配した1台のトラックが、複数のサプライヤー（部品メーカー等）を牧場の牛乳集めのように順番に巡回して荷物を引き取り、自社工場等へ集約する形態です。 工場周辺の渋滞緩和や、ジャストインタイムでの正確な部品調達に大きな効果を発揮します。
どのような移動手段（インフラ）を使うかという分類です。 物流施設計画において、拠点を高速道路ICの近くにするか、あるいは港や貨物ターミナル駅の近くにするかという立地戦略に直結します。
| 輸送モード | 主な特徴・用途 | 最大のメリット | 課題・注意点 |
|---|---|---|---|
| トラック（陸送） | 国内物流のメインインフラ。Door to Door（荷送人から荷受人まで）の柔軟な直接配送を担います。 | 速度・機動性・柔軟性が圧倒的に高く、細い道など小回りが利くため、ラストワンマイルの主役です。 | 長距離路線における深刻なドライバー不足（2024年問題等）、燃料費の高騰、CO2排出量の多さによるコスト上昇リスクがあります。 |
| 鉄道輸送 | コンテナ列車による、中長距離（500km以上など）の大規模貨物の定時輸送です。 | トラック数十台分を一度に大量輸送が可能。環境負荷（CO2排出量）がトラックの1/10程度と極めて低く、エコな輸送手段です。 | 列車のダイヤに依存するため時間の融通が利かない。駅での直置きができず、前後の拠点間は結局トラックの併用（ドレージ）が必要となります。 |
| 海上輸送（フェリー/RORO船/内航船） | 鉄鋼や化学品などの重量物、あるいは大量のコンテナ貨物を国内の港から港へ長距離輸送します。 | 一度に運べる量が全モードの中で最大であり、トンマイルあたりの運賃が最も低コストで済みます。 | 移動スピードが非常に遅い。また、台風や波などの天候（時化）に左右されやすく、納期の確実性にリスクがあります。 |
| 航空輸送 | 半導体などの高価格帯品、鮮度が命の生鮮食品、医療品、あるいは緊急の保守部品などの輸送です。 | 海を越える長距離であっても、スピードが他のどのモードよりも圧倒的に速い（数時間〜1日）のが最大の特徴です。 | 運賃コストが全モードの中で最も高く、また航空機のスペース制約上、容積・重量の制限が非常に厳しいです。 |
💡 戦略的転換：モーダルシフト（Modal Shift）の推進
現代の物流施設計画において欠かせないキーワードが「モーダルシフト」です。 これは、これまでトラック主体で行ってきた長距離の幹線輸送から、一度に大量に運べて環境負荷（CO2排出量）が低く、かつドライバーの長距離運転による肉体的負荷を劇的に軽減できる「鉄道輸送」や「海上輸送（船舶）」へ戦略的に転換する取り組みのことを指します。
物流危機を乗り越え、持続可能なサプライチェーンを構築するため、企業は単一の輸送モードに依存するのではなく、トラックと鉄道輸送・海上輸送をハイブリッドに組み合わせた強靭な輸配送ネットワークの設計が求められています。